——成都至都江堰高速铁路建成的台前幕后
18个月，完成了原本需要3年建设时间的工程；16项自主知识产权的运用，造就了国内第一条、也是当今世界最高水平的市域高速铁路。
放在百年不遇的特大地震背景下，成果尤为珍贵。
大幕开启，四川由此进入“高铁元年”。
提前到来的“高铁时代”——
为什么是成都至都江堰高铁？
在省发展改革委副主任张建平办公室的墙上，贴着一张大大的 《中国铁路规划网》图，“既成的高标准的铁路交通项目东部很多，西部很少，成都至都江堰高铁是四川建成的第一条高速铁路。”
千百年来，“蜀道难”一直是蜀地发展的瓶颈。拥有高速铁路大通道，从而加快发展，追赶东部、缩短与发达地区的差距，一直是四川的梦想。
2007年底，省委九届四次全会作出了建设西部综合交通枢纽的战略部署。2008年1月10日，四川与铁道部签署《关于加快四川铁路建设的会谈纪要》，拟将成兰铁路等总里程约4900公里、总投资约3100亿元的6条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，适时开工。
破“蜀道难”，四川亮出大气魄。
然而，正当全省上下为美好前景奋力前进之时，“5·12”汶川特大地震发生了。山河破碎，道路坍塌，再一次将四川及西南地区铁路网密度小、标准低、进出通道严重不足、机动性差等问题凸现出来。
救灾，更显示出加快建设西部综合交通枢纽的紧迫性。尤其是建设一条大容量、高速度、辐射广，通往灾区的生命线迫在眉睫。突破点在哪里？决策者的目光聚焦在地图上的这个点：与映秀直线距离只有15公里的极重灾区——都江堰市。
对于都江堰来说，无论是迫切的灾后重建，还是统筹城乡发展，都需要比震前更发达、更抗震、更高速的大通道。
国家非常重视灾后恢复重建中的铁路作用，要求适时启动对灾区经济社会发展有重要先导性和支撑作用的铁路建设。铁道部主要领导亲赴四川，在指导抗震救灾的同时，谋划尽快在灾区上马大运输能力的铁路项目。
成都市与都江堰市间原本有一条货运铁路——成汶铁路支线。从成都经宝成线、成汶线至都江堰市，里程为88公里，但由于技术标准较低，仅承担少量货运任务，且在地震中毁坏。
2007年6月，国务院正式批准成都为全国统筹城乡综合配套改革试验区。作为“全域成都”第三圈层的都江堰，与成都连接的主通道成灌高速公路车流量日趋饱和，为推进城乡统筹，成都规划了地铁二号线延伸到都江堰市。
将这条通往极重灾区的轻轨升级成高速铁路，不仅对灾后重建形成最直接的支持，还能为城乡统筹发展提供有力的交通保障，带动沿线发展，并推动成都作为主枢纽的西部综合交通枢纽建设。
迅速行动！紧密携手！2008年5月28日，地震后第16天，建设成都至都江堰铁路的合作协议签署。
这是我省灾后重建第一个签约的重大项目——既是重建项目，也是发展项目，既是基础设施项目，也是重大民生项目。各方对此寄予厚望。
随后，在2008年7月和2009年5月，铁道部和四川省两次签订的关于灾后恢复重建的部省会谈纪要中，加快成都至都江堰高速铁路建设均被列入重要内容，一个开启部省合作新模式的市域高速铁路项目就此进入快车道。
装备技术与武广高铁不相上下，时速可以达到250公里以上——
为什么要修得这么好？
短短18个月，一条盘旋的“长龙”在川西平原横空出世。成都至都江堰高速铁路吸引了世界的目光，也将众多的不可能变成现实——
全线采用优化和创新的无砟轨道，这一技术填补了我国无砟轨技术在时速200公里市域或区域客运专线的空白；
犀浦站同时连接成都地铁2号线，是国内首个铁路客运专线与地铁无缝对接的车站；
创造了国内高铁建设史上线路曲线半径最小、坡度最急、工况最复杂的3个纪录；
……
这条从成都至青城山正线全长66.152公里的铁路，使用了16项具有我国自主知识产权的自主创新技术，形成了一道独特的高科技风景线。“技术装备水平，与武广高铁不相上下。” 为什么要修得这么好？
交通项目作为基础设施具有先导性，必须要有10年至20年甚至更远的超前性。周立新举例，就像8年前通车的三环路，双向六车道，刚修好时没几辆车在跑，很多人抱怨是“浪费”。但现在，三环路上车流拥挤，车道不够用了。
再看与我国城市发展模式相似的日本，经历了汽车拥有量激增、交通拥堵、城市污染严重的过程后，大力发展轻轨，一条新干线每年承担的客运中转量达1亿人次。如今，中国的城市交通状况与当年日本类似，在我国交通量每年以10%-20%的速度激增的情况下，年客运量可达1亿人次的成都至都江堰高铁，可以缓解未来交通拥堵的问题。
张建平说，从国家能源战略考虑，绿色交通是主流。专家做过计算，一辆私家车的人均碳排放量是火车的7倍，飞机是火车的10倍，高速铁路最有效率，更便于“绿色出行”。
如果说传统的铁路公路有“一条路改变一个城”的使命，那么，时速可达250公里甚至更高的成都至都江堰高速铁路，则承担起“一条铁路激活一个城市群”的重任。在高铁规划设计时，就有许多沿线区县和乡镇，希望在当地设站点。在大家看来，一条人民南路南延线激活了华阳，一条光华大道激活了温江，高铁带来的是更具活力的兴奋点。
由于高铁要引入中心城区，与城市规划和发展的关联度高。为此，设计方从一开始便努力寻找技术经济最优、空间预留最佳、综合效益最好的规划方案，并用以指导未来建设发展。
“高路堤”和“高架桥”是规划当初的两种备用方案。相比较而言，高路堤的投入小，但为给区域经济长远发展腾出空间，全程三分之二架设了高架桥。
好，必须考虑生态元素。铁路在都江堰拐弯后，沿省道106线既有的交通走廊，两旁为建筑用地、旱地、苗圃园以及公路，不对景区造成影响。铁路在穿越聚源镇、中兴镇等二级水源及准水源保护区时，均以桥梁形式经过，距离取水口较远，不对水源保护区及取水口产生影响。
好，也体现在车站间距合理性上。60多公里的正线中设置15个站，沿途每一个镇设一个站点，平均站距不到5公里，从红光到郫县西10公里，共设4个车站。这样的密度创造了高铁车站设立新纪录。
成都至都江堰高速铁路不仅主要运送成都至都江堰、青城山及沿线各主要城镇之间的客流，针对绵阳、乐山、重庆等方向的旅游客流需求，还将开行重庆、绵阳、广元、乐山、万州方向跨线列车。北京来的旅游列车可以直接开到青城山，不必在成都中转。
高铁大幕开启，将演绎更多精彩。成都市域铁路公司副总经理周立新说。