京藏高速又堵了！
自今年8月中旬起，这条贯通中国东西的漫长高速公路经历了“震惊世界”的一次大堵车。国外众多媒体对这次堵车做出了“看热闹”口吻般调侃戏谑的报道，然而那些尖锐的讽刺笑话却不能让任何一个困在高速上的人发笑。
何时才能不见如此长龙？
在经历了4天短暂的缓解之后，在8月底又再次发生了严重拥堵。直到9月4日，持续拥堵多日的京藏高速公路才出现了可喜的一幕：除了内蒙古与河北交界地段大约有8公里的车辆滞留外，其他路段“大拥堵”现象已经明显缓解。
堵车是“历史”问题，设计缺陷导致运力不足
全长约3710公里的京藏高速公路是北方沟通祖国东西的交通要道。其起点为北京，终点为西藏自治区拉萨，途经河北、内蒙古、宁夏、甘肃、青海、西藏等7省区，是国家高速公路网的重要组成部分。
从1988年中国首条高速公路——沪嘉高速建成通车，中国只用了20多年就跃居全球高速公路总里程数第二位，仅次于美国。北京清华城市规划设计研究院交通所所长段进宇介绍，中国目前规划的高速公路里程数达到10万公里，预计不久就会超越拥有8万公里高速公路的美国。
对这次大堵车，段进宇表示，就这次大堵车来看，京藏高速八达岭段建成后，从20世纪90年代就开始堵车，从来没彻底缓解过。这是因为北京两边都是山区，从内蒙古、山西、 河北北部等地南下可分流的公路非常有限。而运输蔬菜、副食品和煤进京的大货车很多。正在建设的京包高速等其他高速应该可以起到很好的分流作用，但由于地理状况差而且工程浩大，修建速度很慢。
目前能起到分流作用的干道只有与之平行的110国道。此外，八达岭高速公路设计早，存在设计缺陷，有4公里号称“死亡路段”，有路段存在连续下坡致使事故频发，这也进一步加剧堵车。如今这段高速公路限制大货车通行，大量超载大货车转向110国道导致其路面破损严重，不得不进行整修，通行能力因此减少了一半。
分段治超与道路通行费逼人走“独木桥”
一些货车司机告诉记者，京藏高速内蒙古、河北、北京各地都设置了治超点。司机李海全说，凡是进入京藏高速收费站，大货车都要进行称重，除此之外一路上还有很多治超点，每到一个站点，都要停车、称重、罚款，造成车辆拥堵。运煤车辆超载，治超点就罚款，给票的罚200至300元，不给票的罚50至100元，交了罚款，超载车辆就可以继续行驶。
此外，高速公路分省收费，每到一个收费站，排队交费也引起拥堵。“就不能在入口处领卡，在出口处交钱，高速公路费和超载罚款一并交清，省得中途堵路？”李海全说。
记者调查发现，堵在京藏高速路上的几乎全是货运大卡车。大榆树路口值班交警郝志雷说：“95%以上都是运煤车，小轿车与长途客运车均已绕行。”
为什么煤车不绕行？从鄂尔多斯拉煤到山东的司机张鹏林告诉记者，不走京藏高速，货车只能绕行山西大同，经集丰高速、得大高速、宣大高速，最后还得回到京藏高速，到张家口后一样拥堵，绕行要多走200多公里，交更多的高速公路费和超载罚款。
据司机反映，山西境内罚款太多，在一些国道，甚至卫生防疫部门也设卡拦车罚款。另外，绕行也得经过大同煤检站，一些从包头、乌海等地运出的煤，都是小煤窑私挖盗采的，每吨煤要交5元的“煤炭基金”。如果将这些费用加在一起，可能会赔钱，“再怎么堵车走京藏高速还是最经济划算的路线”。
这就是：明知路会堵，但只能往堵路行。
车多路少、缺乏规划
京藏高速是山西、河北、内蒙古等地大型货车进京的要道，也是内蒙古煤炭输出的大动脉，连接全国最大的煤炭生产与输出基地鄂尔多斯市，每天来自10多个省区市的大型运煤车辆行驶在这条路上。
“长期堵车的基础性原因在于车多路少，道路资源匮乏，煤炭运量剧增，铁路、公路规划建设滞后”。这是北京、河北、内蒙古三地交管部门的看法。
内蒙古交警总队统计，京藏高速公路呼和浩特市至内蒙古、河北地段双幅四车道最大通行能力为每天2.08万辆，目前实际流量双幅已达到每天7.1万辆，超出三倍多，拥堵高峰时滞留车辆绵延内蒙古高等级公路建设开发公司副总经理高团山认为，京藏高速的拥堵，暴露了路网规划和配套方面的问题。公路规划没有对车流量进行充分预测，也没有针对车流量达到设计极限时的预备处理方案，而周边路网不配套，使得拥堵出现后难以缓解。
内蒙古电力公司总经理张福生等人认为，如果内蒙古向全国大量供煤的情形不变，京藏高速拥堵状况难以根本缓解。内蒙古呼和浩特铁路局仅能满足约35%的装车需求，大量煤炭运输只能通过公路，应统筹考虑内蒙古的煤炭产出总量、铁路外运量、公路外运量、就地发电或转化成煤化工产品，以及电、煤制油产品等向全国其他地区的输送百余公里。
综合规划，治堵之路艰辛
车同轨
国家行政学院教授竹立家认为，目前情况下的“大堵车”，与“诸侯分治”“争抢罚款”问题直接关联，建议有关部门联合行动，建立京、冀、内蒙古、晋四省区市应对高速公路进京拥堵联动机制，促使各地政府形成合力，统一行动，规范管理，在道路、治超和煤炭资源的管理、收费、执法等方面要协同一致，提高通行效率。
一些老司机认为，比较科学的做法是，一条高速公路，对每一辆车来说，应该只在上高速入口和下高速出口时分别领卡和交费。撤了这些人为设置的关卡，会极大提高道路的通行能力。并且，对于所收费用，统一结算后分给各地，也并不影响各自的利益。唯一的问题是，这会增加有关部门的工作量和操作难度，“他们是否愿意这样做？”
河北建筑工程学院教授赵宝新此前在接受媒体采访时也表示，京藏高速公路是西北部几个省区过境北京的一条重要货运通道，由于跨省区公路各管一段，到一省区就检查一次，降低了通行效率。解决京藏高速堵车问题，各地要在交通管理标准上实现“车同轨”，在行动上形成协同作战，提高道路的通行效率。
抓建设
一些司机表示，最近半年来，京藏高速堵车已成为“常态”，除了收费站、治超站的设置遭到质疑外，内蒙古等地方经济发展速度较快、车辆增加较多、道路建设跟不上经济发展速度等原因，被认为是重要的原因。因此有媒体和业内人士建言，治本之策须加强其他货运通道建设，缓解现行道路的交通压力。
北京清华城市规划设计研究院交通所所长段进宇等专家认为，要进一步完善路网规划标准体系，科学规划，加快审批，建设铁路、公路、管道等多个能源输出通道，加快启动鄂尔多斯－唐山铁路、张石高速、张涿高速和110国道二期项目建设。
和中国近年高速发展的经济一样，中国的高速交通也在“高速”发展。然而高速度下的管理和基本建设却并未和高速发展协调一致。只重发展不顾过程的顽疾再次在这条漫长的道路上让很多人吃尽了苦头。怎样为经济发展提供应有的公共服务，而非绞尽脑汁在公共服务领域牟利，我们很多地方交通部门需要认真反思。这样一条沟通南北的交通要道，堵住的是国家发展的一根动脉。