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浅谈金沙江攀枝花至水富段航运发展

时间 2019-01-30 来源 四川人大网
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攀枝花市地方海事局  黄禄嘉 

  

  摘要:2014年9月国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(国发〔2014〕39号),相应出台了《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014~2020年)》,文件要求加快金沙江攀枝花至水富段航运资源开发论证工作,本文对开发金沙江攀枝花至水富段航运资源的战略意义和历史意义,金沙江攀枝花至水富段航运需求,开发金沙江攀枝花至水富段航运资源对带动区域经济发展的作用,金沙江攀枝花至水富段航运资源开发面临“过坝难”等问题这几个方面进行了阐述,认为金沙江攀枝花至水富段航运发展迎来了很好的历史机遇也面临巨大挑战,只有将金沙江中下游航运开发问题上升到国家战略,才有可能按照“近期翻坝,远期直航”的思路完成金沙江航运发展目标。
  关键词:金沙江  内河航运  长江黄金水道  

  

  金沙江是我国第一大河长江的上游,早在2000多年前的战国时期成书的《禹贡》中将其称为黑水,随后的《山海经》中称之为绳水,三国时期,称为泸水,除此以外,金沙江还有丽水、马湖江、神川等名称,宋代因为沿河盛产沙金,“黄金生于丽水,白银出自朱提”,河中出现大量淘金人而改称金沙江并沿用至今。金沙江东西跨15 个经度,南北跨12个纬度,流经云贵高原西北部、川西南山地,到四川盆地西南部的宜宾接纳岷江为止,全长2316千米,流域面积34万平方千米。金沙江下游在历史上一直是通航河流,自明清以来的各个时期都十分重视发挥金沙江的航运作用。如支撑清康乾盛世经济命脉的南铜北运、抗战年代为了打通入缅的川滇通道、上个世纪大三线建设时期为修筑成昆铁路南段以及建设攀枝花,金沙江航运均发挥了重要的作用。但由于金沙江攀枝花至水富段地处高山峡谷,河道狭窄、比降大、险滩众多、流态复杂,长期以来,航道等级低、通航条件差、船舶吨位小,航运潜力受到严重制约。
  2011年初,国务院印发了《关于加快长江等内河水运发展的意见》,文件让各地方充分认识到了在综合交通运输体系中,内河水运是短板,大力发展内河水运可以尽快缩小与其他运输方式的差距,实现水运与其他运输方式之间的有效衔接和协调发展,更好地适应经济社会发展的需要。近几年,金沙江中下游航道(金沙江下游航道主要是指金沙江攀枝花至水富段建设向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德4个梯级电站后已经形成和即将形成的734公里航道)的通航问题在国家各级层面在内河水运发展方面形成一个热点,社会各界人士的呼声越来越高,相关部门的研究论证工作相继展开,只为一个共同的目标,将攀枝花至水富段通航问题上升到国家战略,将黄金水道延伸至攀枝花。党的十八大后提出的依托黄金水道推进长江经济带国家战略,统筹了我国东中西部发展,对于全面建成小康社会和现代化国家的“中国梦”意义重大,也给长江黄金水道建设带来了难得的发展机遇。2013年7月,习近平总书记视察武汉新港时指出:长江流域要加强合作,充分发挥内河航运作用,发展江海联运,把全流域打造成黄金水道。2013年9月,李克强总理作出批示,要求沿海沿江先行开发,依托长江这条横贯东西的黄金水道,打造中国新的支撑带。同时指出,要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势,抓好综合立体交通走廊建设。因此,在推动金沙江下游内河航运发展时,更需要深刻领会中央领导明确提出的“全流域”和“黄金水道”两个关键性问题,全面理解长江“全流域”不仅是指中央部门管理的宜宾至长江口航道,也应包含地方管理的宜宾以上的金沙江航道。长江“黄金水道”要求水资源开发不仅要用于发电,还用于水利,更要发展内河航运,这才是长江黄金水道“含金量”的具体体现,也是落实国家水资源综合利用战略方针的具体措施。开发金沙江攀技花至水富段航运资源与“深下游,畅中游,延上游,通支流”的长江航道发展战略完全吻合,可进一步拓展长江经济带的上游纵深,促进长江东、中、西一体化。应将实现金沙江下游通航,摆上依托黄金水道推动长江经济带发展国家战略的重要位置,发挥重要作用。根据《长江流域综合利用规划简要报告》,金沙江下游共规划建设向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德四级大型水电枢纽。其中,向家坝枢纽2012年10月下闸蓄水发电,预计2015年竣工;溪洛渡枢纽2013年6月下闸蓄水发电,预计2015年竣工;白鹤滩枢纽、乌东德枢纽计划于2015年核准,于2020年前后建成。随着首尾相连的四级枢纽的陆续建成蓄水,向家坝、溪洛渡坝后目前已分别形成约157公里、194公里的库区深水航道,白鹤滩、乌东德坝后还将分别形成约183公里、200公里的库区深水航道。从而实现金沙江攀枝花至水富全段渠化,形成约734公里的库区深水航道,彻底改变该段航道比降大、险滩多、流态复杂等天然不足,为发展金沙江下游航运创造了条件,将长江黄金水道从水富延伸至攀枝花迎来了千载难逢的机遇。2014年9月国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(国发〔2014〕39号),相应出台了《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014~2020年)》,文件正式拉开了加快金沙江攀枝花至水富段航运资源开发论证工作的序幕。
  一、开发金沙江攀枝花至水富段航运资源具有重大的战略意义和深远的历史意义
  金沙江是长江干流向我国西部的自然延伸。金沙江下游攀枝花至水富河段经济腹地所涉及的区域为著名的攀西-六盘水经济区,根据国务院2012年规划,这一地区包括四川的攀枝花市、凉山彝族自治州、宜宾市、泸州市和乐山市,云南的昭通市、曲靖市、昆明东川区、楚雄州、大理州、丽江市和贵州的毕节市、六盘水市、黔西南州等市(州),总面积24.25万平方公里,人口4390万,其中沿江两岸市(州)面积16.36万平方公里,人口2990万。
  (一)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源,可使长江黄金水道航道里程从2800公里增加到近3600公里,延长四分之一。
  航道是内河航运的基础,是港口的生命线,是国家重要的基础设施,属于有限的不可再生的战略资源,对国民经济的发展和国防建设都有非常重要的作用。随着金沙江下游攀枝花至水富段向家坝等4个梯级水电站的建设,将形成长约734公里的库区高等级深水航道。通过库库相连,一条从宜宾到攀枝花的东西向黄金水道即将形成,并促进该区域经济、社会、文化发生深刻变化。
  (二)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源,使长江黄金水道深入西南战略纵深腹地,有利于拓展我国经济发展空间。
  金沙江下游地区位于我国西南战略纵深腹地。开发金沙江攀枝花至水富段航运资源,将使长江黄金水道延伸进这个战略纵深区域,彻底改变这一地区长期东西向封闭的状态,连接云南“桥头堡”,促进长江“两头开放”战略早日实现。从而,一方面使长江黄金水道经济带和21世纪海上丝绸之路与陆上丝绸之路经济带形成“T”型交接,使“一带一路”和长江经济带互联互通;另一方面通过攀西—六盘水经济区把周围的成渝、黔中、滇中、北部湾4大经济区“焊接”为一个强大的西南经济板块,在国家区域经济发展格局中做出新贡献。由此,长江经济带将真正成为横贯东西、联接南北、一肩挑两头、全面推动中国经济社会发展的主驱动轴。
  (三)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源,有利于攀西-六盘水地区自然资源开发,将富集资源转化为国家经济社会发展优势。
  攀西—六盘水经济区不仅水资源极其丰富,而且矿产资源富集,已探明矿产有100多种,素有“西南聚宝盆”美誉,是国家重要资源战略区。除有储量丰富的煤、铁、磷、钾盐等之外,还富含国家大宗紧缺矿产和“三稀”战略矿产资源,其中稀土、钨、锑、锗、钒等稀有资源储量居世界第一,钛、铍储量居世界第二,这些资源为未来国家重大工程建设、战略新兴产业发展及国防工业急需的重要战略资源。2013年国务院特别批准在攀西地区建立国家级战略资源创新开发试验区。金沙江黄金水道的形成,将直接推动区域资源开发利用,为建设长江经济带的全局战略做出基础贡献。
  (四)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源,有利于加快沿江集中连片特困地区及少数民族地区社会发展和脱贫致富的步伐,早日实现建成小康社会的美好愿景。
  已纳入国务院有关扶贫规划的乌蒙山区和大小凉山,共38个县,面积11万平方公里,人口2000多万,其中33个县、市、区都在金沙江下游攀西—六盘水地区。这个集中连片扶贫地区,同时又是少数民族地区和革命老区。开发金沙江下游航运资源,是这个地区脱贫致富的重大战略举措。
  总之,开发金沙江下游航运资源,将为建设长江经济带的国家战略部署做出历史性贡献,对国家区域发展格局产生深远影响,具有十分重要的战略和历史意义。
  二、金沙江攀枝花至水富段航运需求巨大
  金沙江攀枝花至水富段沿岸地区交通不便是制约攀西、滇北地区资源有效开发利用和区域经济发展的最大瓶颈,从沿江地区综合交通网看,跨越金沙江的有内昆铁路、成昆铁路和G108 国道以及宜宾至内江高速公路和攀枝花至成都高速公路等,而金沙江沿江地区尚未有铁路、公路等运输主通道,严重影响西部、中部、东部地区物资交流。
  (一)金沙江攀枝花两江口至水富港731公里河段,沿途流经四川省攀枝花、凉山、宜宾以及云南省昭通、曲靖等地区,腹地矿藏、水能等资源十分丰富。
  1.攀枝花市资源丰富、得天独厚,尤以矿产、水能资源高度富集、配置良好而著称于世。全市已探明铁矿(主要是钒钛磁铁矿)73.8亿t,占四川省铁矿探明资源储量的72.3%,是全国四大铁矿之一。全市钒钛磁铁矿保有储量66.94亿t,其中:伴生钛保有储量4.25亿t,占全国的93%,;伴生钒保有储量1038万t,占全国的63%。钴保有储量7.46亿t,此外还有铬、镓、钪、镍、铜、铅、锌、锰、铂等多种稀贵金属,多个项目被中国世界纪录协会收录为世界之最。非金属矿产中,煤炭保有储量7.08亿t,晶质石墨保有储量1540万t,苴却砚保有储量2098万t,溶剂石灰岩保有储量2.95亿t,冶金白云岩保有储量3.63亿t,水泥砂岩保有储量1194万t,耐火粘土保有储量1032万t,硅藻土保有储量1650万t,花岗石保有储量8375万m3,大理石保有储量5399万m3,矿产资源非常丰富。
  2.凉山州地处攀西裂谷成矿带,境内资源富集,被誉为“中国乌拉尔”,黑色、有色金属和稀土有较大规模储量。现已探明矿种84种,有相当储量的达60种,其中大型、特大型矿床30处,中型矿床63处。其中,钒钛磁铁储量13.73亿t;普通高炉富铁矿的保有储量4985.8万t;轻稀土氧化物总量103.06万t;铜、铅、锌、锡(金属量)485.07万t。另外境内贵金属、盐、磷、白云石、硅石等金属、非金属矿种也有相当大储量,其中以铜、铅、锌、稀土、铁矿等为优势矿种。
  3.昭通市位于云南省东北部,与贵州、四川两省接壤,历史上曾是云南通向川黔两省的重要门户,是中原文化进入云南的重要通道,为我国著名的“南丝绸之路”的要冲,素有“锁钥南滇,咽喉西蜀”之称。昭通市矿产资源丰富,已知矿种33种,探明储量的22种,其中煤、硫、锌、铅、银、镁、磷、硅石等为优势矿种,储量大、品位高。煤炭预测储量209亿t,探明储量117.54亿t,其中褐煤探明储量80.45亿t,为中国南方最大的褐煤田,无烟煤储量113.8亿t,硫铁矿为全国五大矿区之一,有色金属为云南三大基地之一。昭通被誉为中国白魔芋之乡,大宗产品有油桐、乌桕、五倍子、木漆、白腊等,天麻等天然药材享誉海内外,是云南烤烟主产区,是中国南方优质苹果基地,年产量2亿多公斤,享有“果乡”之称,为全国品质最优天麻的核心区域,是中国半细毛羊改良基地和云南畜产品主产区。
  (二)金沙江攀枝花至水富段航运资源开发将使金沙江成为四川攀西和云南滇北资源富集区向外经长江沟通长江中下游地区的重要通道。
  金沙江攀枝花至水富段航运资源是川西南、滇西北地区与川渝、华中、华东地区物资交流的一种非常重要的运输方式,借舟楫之利,川西南、滇西北内河船舶最远可达江苏、上海等长江下游省、市。实现金沙江干流与长江干流航运一体化,不仅为川西南、滇西北地区提供了东向出海水路大通道,而且通过金沙江沿线港口、港口物流园区和港站节点由跨江铁路、公路主通道向南北辐射,增强了以金沙江航运为主通道的综合交通枢纽带的地位,进而加强与人员交往和物资交流。同时,金沙江航运开发可大大节省运输基础设施建设的巨大投资。川西南、滇西北地区地处金沙江流域山高谷深,建设铁路和高等级公路每公里单位投资太大、技术难度高、对生态环境也有一定的破坏,而对内河航运相对而言每公里单位投资小得多、节能环保,是综合运输体系中最经济的运输方式。因此,开发金沙江攀枝花至水富段航运资源,既是建设沿江地区综合运输系统的需要,也是节省交通基础设施建设投资的需要,又是降低该区域运输成本的需要。
  (三)金沙江攀枝花至水富段航运近年来已出现迅猛增长的势头,而且潜力巨大。
  四川交通院和南京水科院对金沙江下游航运量作了预测,分别为2020年950万吨和2030年1980万吨。这个预测量是在考虑翻坝运输会削弱航运优势的基础上的保守预测,只能在一定程度上反映金沙江航运的巨大需求,而且根据过去的经验教训,特别是三峡的案例看,我们的预测往往是偏小和估计不足的。还需要从预测的前提及边界等条件进一步厘清深化。作为资源富集的金沙江下游地区,有大量适宜水运的大宗货源。我们在攀枝花市了解到,现在该市铁矿石每年实际开发6000万吨,自身消化3000万吨,有一半要外运。又如向家坝库尾雷波县洋丰化工厂,年产110万吨磷肥,原料需磷矿石220万吨、硫磺40万吨,另外还有150万吨渣料都需要通过金沙江航运进出,看似110万吨的产品,但运输需求却是500万吨;而类似规模的企业仅雷波县就有5家。这些鲜活实例说明,金沙江下游航运巨大需求潜力的充分发挥,在很大程度上取决于金沙江航道自身建设标准和规模。
  近年来,金沙江下游航运需求已呈迅猛增长势头。向家坝枢纽2012年蓄水后,库区航道条件得到极大改善,港口码头建设加速,沿江运输需求猛增,当年实际翻坝运输量为200万吨,2013年达到300万吨,增长50%;而计划于2016年投运的向家坝升船机设计通过能力仅为112万吨/年,尚未投运实际运量已超过预测运量,向家坝翻坝码头设计能力200万吨/年,现已不能满足适应码头上游每年500万吨以上下行物资过坝需求。同时,库区船舶大型化趋势也十分明显,2000~3000吨级大型船舶已打造多艘。
  (四)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源创造公平发展环境是川滇两省人民的强烈期盼
  近两年,沿江各地干部群众高度重视金沙江通航问题,相关部门一直在做着不懈的努力,各级领导多次在全国人大、政协会议上提出提案,呼吁打通金沙江航道,发展金沙江航运。随着4级电站陆续蓄水发电,金沙江攀枝花至水富段即将形成734公里的高等级深水航道,解决了由来已久的金沙江航道通航条件问题,如不能对这一稀缺的资源加以充分利用,无疑是一种浪费,同时也是对沿江百姓的不公平和对历史的不负责。
  金沙江沿江大部分地区为少数民族聚居区,交通不便,信息闭塞,经济落后,内河水运通道可为这些地区打开了对外交流的窗口,改善交通运输结构,促进资源开发以及物资、资金和人员交流,进一步带动优势资源的开发和特色产业的发展,加快经济社会发展,改善人民尤其是少数民族群众的生产、生活条件,进而摆脱贫穷落后的面貌,维护民族团结。
  三、开发金沙江攀枝花至水富段航运资源对带动区域经济发展具有极其重要的作用
  长江贯通成渝经济区核心地带,是四川、云南两省连接长江中下游地区的唯一水运大通道,是构建西部综合交通枢纽的重要组成部分。随着《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的贯彻落实,长江上游金沙江流域的水电航运开发将进入一个新的历史发展时期,特别是乌东德、白鹤滩、溪洛渡,向家坝四个大型梯级水电枢纽工程的陆续开工建设,对加快川西南滇西北少数民族地区经济快速发展,具有十分重要的意义。
  (一)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源是促进区域经济协调、带动沿江产业布局、打造金沙江经济主动脉的重要支撑。
  社会发展的历程证明交通运输条件与对外交往、经济发展与城市进步紧密联系,而水运在区域空间格局和经济空间格局的演变中能起到重要作用。开发金沙江攀枝花至水富段航运资源不仅提升水路交通运输功能,更为沿江城市分工合作创造了条件,使其从单一的交通轴线进而发展成为承担更多经济功能的产业轴线,金沙江将在川西、滇北空间范围内成为促进川滇两省区域经济协调、带动沿江产业布局的主导力量。将金沙江打造成为四川省联系云南省的沿江经济发展产业带,形成贯通腹地资源密集区的经济主动脉,是构建攀西经济增长极的重要支撑。
  (二)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源是国家实施西部大开发战略的重大举措
  金沙江水电梯级建设和航运开发建设都是西部大开发的伟大工程,都将强有力地促进川滇地区经济社会发展尤其是沿江两岸地区经济社会发展;特别要指出的是金沙江航电结合的开发,将形成合力,是加强西部地区经济社会发展和提升经济贸易增长的主要拉动力量,尤其是实现金沙江与长江航运一体化,不仅拉动地区经济增长,而且极大提高开放水平,拥有越来越广阔的国内市场和国际市场。在这个方面对滇川两省经济社会发展的影响尤其重要。
  (三)开发金沙江攀枝花至水富段航运资源是完善腹地综合交通运输体系、降低物流成本、提高对外交流程度的重要途径。
  攀西与滇北地区运输与物流成本高,经济外向度低,从参与国内以及全球产业分工、增强对内对外开放能力出发,亟需建立起一个全方位、大运量、快捷、方便、多向的综合交通运输体系。金沙江水路运输在降低物流成本方面,具有不可替代的优势。发展金沙江水路运输,连接金沙江、长江水道,是腹地通往东部沿海地区的理想通道,顺应未来对外开放的发展趋势,是腹地区域走出内陆地区发展困境,深度参与国内外产业分工的重要途径。
  四、金沙江攀枝花至水富段航运资源开发重大挑战与历史机遇并存
  随着金沙江攀枝花至水富段梯级电站陆续建成蓄水,库区已经或即将形成高等级深水航道,给航运发展带了千载难逢的历史机遇,但由于在水电开发时缺乏全面统筹考虑水资源综合利用,特别是航运需求,在航运发展方面出现了通航设施建设滞后带来船舶过坝难的瓶颈问题。向家坝枢纽库区已形成深水航道156公里,港口建设及水运发展迅速。但正在建设的向家坝水电站通航建筑物为2×500吨兼顾1000吨级单船升船机,其年单向通过能力仅有112万吨。2013年向家坝枢纽翻坝货物运输量已经超过300万吨,并呈快速增长势头,向家坝升船机尚未建成,就已出现不能满足水路货物运输过坝需求的窘境。溪洛渡枢纽已开始蓄水,待达到正常蓄水位后,库区将形成深水航道长达204公里,区域内已经开始新建1000~3000吨级大型船舶,但目前溪洛渡枢纽仅预留通航设施位置,尚未开展通航设施设计和建设工作,将形成制约金沙江航运发展的瓶颈。规划建设的白鹤滩、乌东德等枢纽,现阶段均未进行通航设施布置,不利于水资源综合开发利用。4级枢纽建成后,将金沙江攀枝花至水富段变成了“藕节式”航道,影响水运连续畅通的要求,严重制约金沙江航运的发展。
  金沙江下游4个梯级电站无论从坝高还是装机都位居世界前列,客观上存在高坝通航的技术问题,不能回避。困难固然存在,但并非无法解决,已有研究结果显示4级电站的通航设施建设是可行的,因此,开发金沙江攀枝花至水富段航运资源“近期翻坝,远期直航”的思路不能变。一些观点主张对“藕节式”航道采用翻坝转运方式解决贯通问题。但凡从事内河运输人士都将“藕节式”航道的翻坝运输作为大坝建设期间或过坝设施能力饱和之后不得已而为之的临时措施、权宜之计。翻坝运输是必要的,但只能作为过渡和补充,而非治本之策。从货物运输组织方式看,翻坝运输是“水—陆—水”两种运输方式的转换,多了一装一卸和一段距离的陆上运输,环节增多、效率降低、货损增加、成本提高(根据相关企业测算,每翻坝一次增加运输成本约40元/吨),三峡工程的实践也说明了这个问题。2011年三峡大坝双向五级船闸提前19年达到了设计通过能力,在挖掘船闸通过能力潜力的同时,也采用了翻坝运输方式。到目前为止,翻坝运输量仅占大坝货物通过量的10%左右,很多货运船舶宁可待闸通过,也不愿翻坝作业。大部分翻坝运量是滚装运输,也就是水转陆后不再经过长江水运。
  内河航运相对于铁路和公路运输具有运量大、成本低、节能节地、安全性高以及环保等优势,是目前大宗散货、件杂货和集装箱运输的首选方式,同时要求货物运输的连续性和通达性能够得以保证。所以开发金沙江下游航运资源的目标任务,当务之急是解决“过坝难”问题,实现船舶直航,变4段“藕节式”库区航道为“贯通式”航道,形成一条安全畅通的水上大通道。遵循航运规律,应立足于建设通航建筑物解决金沙江攀枝花至水富段高坝通航问题。难点是水级大(4个梯级设计水头自下而上分别是114m、220m、225m、和150m),地处高山峡谷区,地质条件可能比较复杂,加之类似工程经验不多,因此需要精心组织,深入研究。核心问题是制订一个合理可行的,具备技术安全可靠、运行稳定便捷、通过能力能够适应远期需要的技术方案。
  青藏铁路可以解决冻土这一世界难题,雅西高速可以创造多个国内外第一,向家坝、溪洛渡、白鹤滩,乌东德4级电站可以解决高坝地质、施工等技术难题,面对金沙江航运新挑战,应像对待这些可以载入历史的宏伟项目一样,本着对国家和历史负责的态度,组织科技攻关,力争让沿江百姓“一江春水向东流,可惜没把货带走”的感慨和无奈变为“一江春水向东流,水电水运双丰收”的胜利和喜悦。

  

  参考文献:1.《关于金沙江攀枝花至水富段航运资源开发问题的调研报告》(2015.2.11)
  2. 四川省交通运输厅交通勘察设计研究院《金沙江(攀枝花—宜宾段)近期重点航运基础设施建设方案调查研究报告》(2014.10)
  3.四川省交通运输厅《金沙江(攀枝花~水富段)水路运输方案研究》(2014.5)
  4.《中华人民共和国航道法释义》(法律出版社2015.3)

  黄禄嘉,攀枝花市地方海事局助理工程师
  邮编:617000
  联系电话:0812-6101315
  QQ邮箱:49321543 

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